grioo.com

[bamiléké]

Depuis les récents crash aerien essentiellement en occident, la polémique sur les avions poubelles on refait surface!
Bien sur dès que l'on parle d'avions poubelles les médias citent l'Afrique.

Je ne nie pas que certaines compagnies africaines(souvent crées et dirigées par des occidentaux) puissent ne pas toujours répondres à toutes les normes de sécurité , mais de là à salir systématiquement tout un continent....

Je ne crois pas que les pilotes africains formés dans les mèmes écoles que les occidentaux, tiennent moins à la vie que ses derniers.
Récemment le boeing d'AIR FRANCE qui a loupé son atterrissage au Canada n'avait rien d'africain! A t'on parlé d'incompérence du pilote?
Aprés coup les journalistes français (TF1) l'on qualifié "d'incident", faisant le distingo avec les acompagnies sud americaines ou africaines.
Je n'ose imaginer le mème "incident" avec un appareil ou un pilote africain!

Certaines compagnies figurant sur la fameuse LISTE NOIRE, y sont uniquement parcequ'elles n'ont pas réglées leurs droits d'arrerissage à l'aeroport de Londres et non PAS POUR DES MOTIFS TECHNIQUES! (ex:La Cameroon Airlines).
Cela les journalistes ne le précise pas.
Pourquoi les autorité françaises permettent elles alors à ses compagnie d'atterrir régulièrement sur leur territoire?

PS: années 90;
Crash d'un Airbus A320 AIR FRANCE lors d'une "prouesse" du pilote (3 morts)
Années 2000;
Crash d'un Concorde AIR FRANCE(+115 morts)
Crash D'un Airbus A 340 AIR FRANCE au Canada...

Alors Air France , at-elle des avions poubelles et des équipages incompétents?
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Mentalité de la cueuillette=sida économique

« nan laara an saara » :
"Si on se couche, on est mort" . Joseph Ki-Zerbo

[Kainfri]

On peut penser ce qu'on veut, mais je pense que Air France est plus sûre que pas mal de compagnies.

Comme l'a dit François il y en a qui s'asseyent littéralement sur la sécurité pour des raisons de rentabilité. Je ne suis pas sûr que ce soit la faute des ingénieurs ou des pilotes: ceux-ci ne demandent qu'à faire leur métier.

[bamiléké]

[imhotep1]

source: afrikara.com

La Sécurité des Vols vers l'Outre-Mer en question [Collectifdom]
22/08/2005

La catastrophe aérienne du 16 Août 2005 qui a coûté la vie à 152 Martiniquais fait resurgir la question de la sécurité aérienne, plus généralement celle des conditions de transport de l’hexagone vers l’Outre-Mer. Afrikara.com publie un extrait de la réaction du Collectif des Antillais, Guyanais, Réunionnais [Collectifdom] qui a plusieurs fois alerté les pouvoirs publics et l’opinion française sur ces questions. [Communiqué de Presse du Collectif 22 août, 2005].




Ce drame doit permettre d'ouvrir une vraie réflexion sur les conditions de transport de l'hexagone vers l'Outre-Mer, plusieurs fois dénoncées par le Collectif. Car, ce ne sont pas uniquement les compagnies étrangères ou les charters qui posent le problème de la sécurité des passagers. Les vols entre l'hexagone et l'Outre-Mer ont connu récemment de graves incidents et les compagnies comme les pouvoirs publics, alertés par le Collectif, ont réagi tardivement et dans la plus totale opacité.



1°) Les compagnies aériennes qui desservent l'Outre-Mer, sous couvert de lignes régulières, fonctionnent en réalité comme des charters :



§ Les charters utilisent des avions âgés, déjà amortis. C'est aussi le cas pour CORSAIR et AIR FRANCE dont les B 747-300 qui volent vers l'Outre-Mer ont entre 20 et 30 ans. Ceci est d'autant plus scandaleux qu'AIR FRANCE pratique une politique différente suivant les destinations : Pour l'Europe, les États-Unis ou le Japon, les avions les plus récents ont entre 6 et 7 ans de moyenne d'âge …



§ Les charters réalisent des économies substantielles en terme de service aux passagers. C'est aussi le cas des deux compagnies européennes qui ont un nombre de personnels réduits en vol et offrent un service à bord de piètre qualité.



§ Les charters utilisent des avions réaménagés pour prendre plus de passagers. Les B-747-300 conçus pour 470 passagers sont utilisés en version 507 passagers pour Air France et 580 pour Corsair.



La seule différence réside dans les prix prohibitifs pratiqués vers l'Outre-Mer par les compagnies régulières pendant les périodes de vacances ; près de trois fois un prix charter, soit 1200 à 1500 euros alors que le seuil de rentabilité est autour de 400 euros.





2°) En cas de menace grave sur la sécurité, les compagnies aériennes comme les autorités étatiques font preuve d'opacité totale.



D'octobre 2004 à janvier 2005, des dizaines d'incidents graves et répétés, qui pouvaient présenter un danger pour la sécurité des passagers, ont affecté plusieurs compagnies aériennes, et particulièrement Corsair. Le Collectif des Antillais, Guyanais, Réunionnais a saisi l'ensemble des ministres concernés, la DGAC, ainsi que tous les parlementaires français en décembre 2004 et janvier 2005.



Plus de 80 interventions politiques, questions écrites ou orales de parlementaires ont reçu des réponses inexactes de Gilles de Robien et de François Goulard en charge du dossier (voir notre dossier sur notre site Internet : www.collectifdom.com, rubrique Continuité et prix des billets). Ces ministres minimisaient les incidents, indiquaient qu'ils n'étaient pas liés à l'âge des avions et affirmaient que jamais ils n'avaient posé le moindre problème de sécurité.

Or la Direction Générale de l'Aviation Civile, qui avait tout d'abord tardé à réagir, fait suite aux pressions fortes du Collectif et pose un ultimatum d'un mois à Corsair pour revenir à des niveaux de sécurité acceptables sous peine de perdre l'habilitation de vol. C'est à dire que Corsair aurait pu voir cloué au sol tous ses appareils qui allaient vers l'Outre-Mer. (Corsair placée sous surveillance étroite se voyait imposer une meilleure coordination entre ses deux ateliers, des embauches de personnels supplémentaires...).

S'il s'agissait d'incidents mineurs comme l'ont prétendu ensuite les ministres, aurait-on utilisé une telle menace exceptionnelle qui n'est dictée que par des considérations de sécurité majeure ?

Il est clair qu'il s'agit de mensonge d'État par omission… En matière de sécurité, les passagers ont un droit naturel à une information objective et non manipulée…

Le Collectif des Antillais, Guyanais, Réunionnais dénonce par ailleurs les conditions de contrôle de la DGAC qui sont basés sur la bonne foi des compagnies aériennes. Ces inspections ne peuvent être que succinctes et sans effet significatif car la DGAC se fie aux déclarations de révision sans pouvoir les vérifier.

Le Collectif prône l'adoption de mesures concrètes, plus volontaristes que le dispositif « Label bleu » envisagé par les pouvoirs publics qui paraît de faible impact. Celui-ci n'est en effet assorti d’aucune obligation envers les transporteurs et ne prend pas en compte les politiques différenciées des compagnies aériennes, comme Air France, suivant les destinations.




Collectifdom

[imhotep1]

source: africamaat.com

LA COMPAGNIE COLOMBIENNE, EN QUASI-FAILLITE, A COLLECTIONNÉ ACCIDENTS ET INCIDENTS DEPUIS DES MOIS (INFOS PRESSE).


Bogota : Pascale Mariani et Roméo Langlois

C’est au terme d’une journée marathon que le biréacteur MD 82 a tragiquement terminé sa course, mardi, en territoire vénézuélien. Il s’agissait de son douzième vol en moins de 24 heures. Un avion fatigué, un équipage surmené, un copilote âgé d’à peine 21 ans, une compagnie aérienne au bord de la banqueroute et de sérieux problèmes de sécurité... Les doutes sur la fiabilité de West Caribbean, une jeune compagnie colombienne basée à Medellin, s’accumulent, laissant aujourd’hui planer sur ce crash une cruelle sensation de tragédie annoncée.

D’après le quotidien de Bogota El Tiempo, des pilotes avaient manifesté par radio, la veille de l’accident, leurs inquiétudes sur l’état de l’appareil. Mais, parce que les autorités françaises avaient par deux fois révisé le MD 82 en Martinique, le vol charter Panama-Fort-de-France WCA 707 avait été autorisé.

West Caribbean a annoncé hier qu’elle cessait temporairement toutes ses opérations. Et pour cause : le MD 82 sinistré était l’unique appareil de la compagnie fondée en 1998 encore en circulation. Depuis début juillet, les autres avions de West Caribbean étaient interdits de vol pour manquement aux normes de sécurité. Toute la charge de travail de cette petite compagnie surendettée en phase de restructuration reposait donc sur ce seul avion. Celui-ci avait d’ailleurs déjà donné des signes de défaillances : dépourvu de système anti-incendie, il avait été immobilisé durant une semaine en juillet.

Quelques jours plus tard, il avait même perdu une partie de son fuselage sur un tarmac colombien lors d’un atterrissage. Aujourd’hui, plusieurs témoins font état de mystérieuses réparations, de longues heures d’attente et de problèmes techniques à répétition depuis la semaine dernière. Des membres de l’équipage auraient même conseillé aux passagers de se plaindre auprès de l’Aeronautica civil, l’autorité aérienne colombienne.

Déjà, en mars, un précédent aurait pu servir de signal d’alarme. Un Let 410 de West Caribbean, qui assurait la liaison entre les îles colombiennes de San Andrés et Providencia, s’était écrasé contre une montagne peu après le décollage. Bilan : huit morts. L’enquête est encore en cours et les rescapés rapatriés à Medellin sur un vol de la même compagnie avaient subi une nouvelle situation critique : dix minutes avant l’atterrissage, l’équipage avait annoncé des problèmes techniques et donné des instructions pour l’utilisation des masques à oxygène.

En janvier, l’Aviation civile colombienne avait sanctionné West Caribbean pour avoir enfreint quatorze normes du règlement aéronautique. Vingt pilotes avaient été accusés de dépasser les temps de vol autorisés. La presse colombienne s’étonne à présent de l’indulgence de l’Aeronautica civil, qui a malgré tout laissé opérer cette compagnie.

Il y a quelques mois, le capitaine Jorge Perez, président de West Caribbean, avait assuré que les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaientt placé au bord du gouffre. « La crise économique n’affecte pas la sécurité » de ses avions, a-t-il précisé hier au Tiempo. Avant d’ajouter : « Les incidents sont normaux. C’est comme quand on conduit une voiture. Un jour, elle tombe en panne à cause des pneus. Un autre jour, pour une autre raison. »

[bamiléké]

[Adina]

Bonjour François
Personnellement, je prends toujours la Camair, et je n'ai jamais eu de plus de problèmes de retards qu'avec des compagnies occidentales, et je voyage ENORMEMENT. J'ai eu 6h de retard avec la défunte Sabena, 1h avec United et American Airlines, 2h avec Kenya Airways (pas occidentale, je te l'accorde) 1h avec Emirates, 2h30 avec Air France, etc. Ce sont des choses qui arrivent à toute compagnie aérienne. Je préfère donc dans ce cas donner mon argent durement gagné à la compagnie de mon pays quand c'est possible, puisqu'elle n'est ni pire ni meilleure que d'autres. Les leucos ont déjà trop eat mes dos.
A.
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Mu mpenda mu dangwanè kanga...